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domenica 30 giugno 2013

Vulissi...



Vulissi turnari arretu ddumil’anni
pi vidiri ‘u mundu com’u fici Diu
pi vidiri sta’ terra senza i danni
chi l’omu scelleratu nci causau.

Vulissi Ulisse ‘u grecu mu mi cunta
com’era ‘u Strittu ‘e tempi d’i sireni
pirchì di tanta fama e tanta gloria
oggi non ndi restau nu sordu i beni.

Valli e sciumari, arburi e nimali
comu a natura i fici e ‘i mmantiniu
prima mi si scatena a distruzioni
figghia dill’arroganza e presunzioni.

Vulissi non mi nc’è fami nto mundu
vulissi non mi nc’esti carestia
vulissi non mi si faci cchiù guerra
e vulissi mi regna l’allegria.

Ma poi mi rendu cuntu chi “vulissi”
è ‘na parola, non voli diri nenti
a usunu ogni gghiornu tanti genti
e d’i “vulissi” non ci nesci nenti.

Ma nu’ “vulissi” sulu, unu pi tutti,
bastassi pi ggiustari a situazioni:
vulissi l’omu mi si rendi cuntu
chi sta jarmandu la so distruzioni!

U’ sacciu, chi vulissi troppi cosi,
‘a presunzioni non manca puru a mia
pirchi “vulissi” non è na decisioni
è sulu un fattu di …….putruneria.

martedì 2 agosto 2011

Approvato il progetto del ponte sullo Stretto, aumenta la penale in caso di rinuncia alla sua realizzazione.

Personalmente sono convinto, come ho già più volte esternato su questo blog e su altri siti, dell'inutilità del ponte, della sua dannosità, e soprattutto del fatto che è un'opera irrealizzabile per come viene "rappresentata" attualmente. Il presunto costo dell'opera (!) è già passato da 6,3 ad 8,5 miliardi di euro; ufficialmente a causa di modifiche apportate al progetto, ma in realtà ci sarebbero ancora da valutare le variazioni dei costi delle singole voci nel corso degli anni (sei, per ora) necessari al completamento. 
Dalla scheda tecnica del progetto definitivo del ponte approvato la scorsa settimana dalla società Stretto di Messina S.p.A., si possono "apprezzare" (!!!) anche le "tariffe medie per singolo attraversamento" previste per l'infrastruttura:
Tariffe medie per singolo attraversamento
Moto 7,80 €
Autovetture locali 16,20 €
Autovetture lunga percorrenza 32,00 €
Autobus locali 30,00 €
Autobus lunga percorrenza 164,00 €
Autocarri locali 85,00 €
Autocarri lunga percorrenza 110,50 €
È ridicolo anche solo pensare di prevedere con esattezza le variazioni (o meglio, gli aumenti) per i prossimi sei anni delle tariffe di qualsiasi servizio già erogato; figuriamoci nel caso di un'infrastruttura su cui, qualora si dovesse realizzare, graverebbero tante voci di costo al momento forse neanche previste. A meno che il governo non prenda l'impegno (se ha il potere e la capacità di farlo) di bloccare le tariffe e quindi di coprire i costi dell'infrastruttura anche per la manutenzione, oltre che per la sua realizzazione (visto che l'Europa ritirerà il finanziamento). In caso contrario, i dati esposti dalla Società Stretto di Messina sono, come sempre fino ad ora...aria fritta! Una cosa sola è  purtroppo reale: l'aumento della penale che lo stato dovrà pagare alla società appaltatrice in caso di rinuncia alla realizzazione del ponte. Da 630 a 850 milioni di euro, cioè il 10% del costo complessivo dell'opera. Nel frattempo, dei comitati pro-ponte che sfornavano continuamente comunicati senza nè capo nè coda, non si hanno più notizie... 

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lunedì 6 settembre 2010

Collegamenti sullo Stretto: telenovela infinita


­­­­

METROMARE
Sembra una maledizione! Da sempre, quando si parla di collegamenti nello Stretto di Messina l’argomento è fonte di polemiche e scontri anche duri. Mettendo da parte il ponte, di cui si parla tanto ma si vede poco, attualmente la realtà dei collegamenti vede tre “filoni” di utenti: i pendolari dello Stretto, che ogni giorno si spostano da una costa all’altra per motivi di lavoro o di studio di solito a piedi, gli attraversatori “occasionali” che attraversano lo Stretto a piedi o con il loro mezzo di trasporto privato, auto o moto, e i mezzi pesanti che giornalmente vanno e vengono dalla Sicilia sulla penisola trasportando merci di tutti i tipi. A risolvere le problematiche relative al trasporto dei pendolari dello Stretto, avrebbe dovuto provvedere il nuovo servizio di collegamento veloce gestito dal “Consorzio Metromare dello Stretto”, joint-venture  tra la società privata Ustica Lines (60%) e la pubblica RFI-Bluvia del Gruppo Ferrovie dello Stato (40%), che ad oggi garantisce 14 corse di andata e ritorno tra Messina e Reggio Calabria (28 in tutto), 13 corse di andata e ritorno tra Messina e Villa San Giovanni (26 in tutto), 5 corse di andata ritorno tra Messina e l’Aeroporto dello Stretto (10 in tutto) utilizzando otto unità navali, due di RFI-Bluvia e sei di Ustica Lines. “Avrebbe”, il condizionale è d’obbligo quando si parla di collegamenti sullo stretto, ma mai come in questo  caso. Appena avviato il servizio un coro di proteste ha investito le autorità delle città interessate ed i vertici del Consorzio Metromare. In effetti, da una verifica da noi fatta risulta che specialmente sul fronte tariffe la cosa non è chiara, anzi da adito a numerosi interrogativi: le nuove tariffe imposte da Metromare, a parità di utilizzazione rispetto al servizio precedente comportano un notevole aumento di spesa per il pendolare; la sola soppressione della tipologia di biglietto “andata e ritorno” contestuale ad un aumento del biglietto di sola andata, causa un incremento di spesa del 60% sulla tratta Reggio–Messina. In pratica, il pendolare che con il servizio precedente pagava tra Reggio Calabria e Messina 4,50 € andata/ritorno, adesso, con la soppressione della tipologia andata/ritorno si trova a dovere acquistare due biglietti di corsa semplice al prezzo di 3,50 € l’uno, per una spesa di 7 €. 7 €, quindi, a fronte dei 4,50 € precedenti. E sulla tratta Villa San Giovanni–Messina le differenze sono maggiori. Anche per gli abbonamenti  aumenti e nuove condizioni che penalizzano l’utenza, per esempio la non validità nei giorni di sabato e domenica, che comporta ulteriori spese per chi ha bisogno di spostarsi anche in quei giorni. Aumenti che appaiono ingiustificati a tutti, meno che logicamente alla dirigenza di Metromare, che difende a spada tratta il proprio operato, devo dire con scarsi risultati. È stranamente coincidente anche il tempestivo contemporaneo adeguamento delle tariffe passeggeri della società Caronte a quelle di Metromare; nel momento in cui Metromare ha reso insoddisfatti i suoi utenti e Caronte in una normale logica avrebbe potuto approfittarne per acquisire clientela, ecco che invece adegua i prezzi rendendosi non competitiva a causa dei tempi di trasporto; se si considera che contestualmente all’acquisizione del mercato di trasporto dei pendolari con Metromare, RFI-Bluvia sta praticamente abbandonando il trasporto dei mezzi pesanti lasciandolo di fatto a Caronte, qualche dubbio è più che giustificato. Considerando la premessa da cui è partito il progetto, le condizioni poste nella gara di aggiudicazione dell’appalto, la notevole cifra stanziata dal Ministero delle infrastrutture (circa 30 milioni di euro in tre anni), gli aumenti apportati hanno, per chi è costretto ad usufruire del servizio, il sapore di una beffa ed a parere di molti anche di una truffa. Il sito web Trasportisullostretto.it ha proposto un sondaggio in merito al gradimento del servizio offerto da Metromare, ed anche in questo caso i risultati non danno ragione al Consorzio: mentre scrivo la percentuale dei “per niente soddisfatti” è del 80% dei votanti. Le proteste dei comitati dei pendolari e delle associazioni dei consumatori sono supportate da interrogazioni parlamentari ed esposti all’Autorità giudiziaria. Il PDCI di Reggio Calabria ha presentato tramite il segretario Ivan Tripodi un dettagliato esposto alla Procura della Repubblica. E c’è anche chi, come il consigliere regionale calabrese Candeloro Imbalzano della lista Scopelliti Presidente, paventa la possibilità di una class action degli utenti nei confronti del consorzio Metromare. Un fronte bipartisan, quindi, che vista l’attuale situazione politica non fa altro che confermare ulteriormente la fondatezza delle proteste dei pendolari dello stretto.

Pasqualino Placanica per COSTAVIOLAONLINE

(il pezzo è stato chiuso in data 13 agosto 2010)
Aggiornamento:
Il sito web trasportisullostretto.it ha terminato il sondaggio in data 6 settembre 2010: la percentuali di utenti insoddisfatti risulta del 85% dei partecipanti, a fronte di un dato completamente opposto diffuso da Metromare tramite il direttore generale del Consorzio Giuseppe Massa  che dichiara una percentuale del 90% di clienti soddisfatti del servizio reso. Dati chiaramente incompatibili tra di loro, che però non tarderanno ad essere verificati sul campo, entro la fine di settembre, quando il traffico di pendolari sullo stretto sarà tornato a pieno regime.

domenica 13 giugno 2010

Per la "Santa Lucia"

Esistono cose al mondo che splendono di bellezza propria e sono belle ovunque vengano collocate; esistono al mondo posti magici che rendono bella qualsiasi cosa vi venga collocata. Lo Stretto di Messina, naturalmente e storicamente rappresenta magnificamente entrambi questi concetti e Scilla, località simbolo dello Stretto e antica "titolare" del posto (veniva chiamato "Stretto di Scilla") è la sintesi perfetta della bellezza e della magia. A rappresentare con le immagini soprattutto Scilla e lo Stretto ed altre località con simili caratteristiche sparse per il mondo è la mostra fotografica curata da Loredana Guinicelli, con il patrocinio dei comuni di Scilla e di Villa San Giovanni. Dal 16 al 20 giugno sulle terrazze del Lido "Il gabbiano" di Scilla verranno esposte  e messe in vendita  opere fotografiche donate da artisti di tutto il mondo con il fine benefico di..."ridare al mare la barca S. Lucia che è stata bruciata da ignoti. Probabilmente il nostro sarà un piccolissimo contributo, ma non per questo lo crediamo meno importante.  Artisti da tutte le parti del mondo si sono prodigati per stare con la S. Lucia. Durante la prima serata Il Ristorante del Lido Il Gabbiano vi offrirà un benvenuto, con degustazione di prodotti tipici e vini. Vi condurremo inoltre in un viaggio che va dallo stretto di Messina fino ai mari dell'Indonesia, passando per la Francia, il Portogallo, il Brasile, la Croazia, la Svizzera e la Turchia !
Avrete modo di vedere ciò che sta sui mari e ciò che vi abita in profondità. Alle h 21 si esibiranno i "Via del Campo" De Andrè Tribute Band!!!!!!!! Quindi: Non prendete impegni, non trovate scuse. La S. Lucia siamo anche noi!!!!"
 ......esistono al mondo posti magici che rendono bella qualsiasi cosa vi venga collocata....beh, proprio qualsiasi cosa, no!  Il ponte sullo stretto è più bello così!

giovedì 26 novembre 2009

Ponte sullo stretto: Comitati...concomitanti con le elezioni.


(foto da http://torredelfaro.wordpress.com/)

E' notizia di oggi:
-Nasce il Comitato “Ponte subito”: un movimento composto da quei reggini, messinesi, siciliani e calabresi che vogliono sostenere con forza e convinzione la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.-
Peccato che con le motivazioni addotte il comitato in questione non fa altro che confermare il fatto che motivazioni reali non ce ne sono (di quelle positive per le due regioni, intendo). Leggendo il comunicato stampa mi rendo sempre di più conto dell’inutilità di quest’opera mastodontica, di cui rimane dubbia sia la possibilità di realizzazione nei termini tanto declamati, che la vera entità dei costi e dei tempi di costruzione.
-Il 23 dicembre a Cannitello inizieranno i lavori preliminari per l’eliminazione delle interferenze alla costruzione del Ponte, e sarà il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi a tagliare il nastro del cantiere di Cannitello. Poi, nei primi mesi del 2010, toccherà al Messinese con i primi lavori tra la città e la sua periferia settentrionale finché, a giugno 2010, con la presentazione del progetto esecutivo del Ponte, potrà finalmente iniziare l’iter dei lavori del tanto atteso collegamento stabile tra Sicilia e Calabria.-
Ormai lo sanno tutti che la variante di Cannitello è stata deliberata nel marzo 2006 e non è opera legata alla costruzione del ponte sullo stretto ma necessaria per il miglioramento del tracciato ferroviario ai fini del trasporto regionale; tant’è che la spesa per la variante non è compresa in quel 1,3 miliardi di euro stanziati “per il ponte”. La precisazione che a tagliare il nastro ci sarà Berlusconi (presenza superflua ed ininfluente al buon esito del taglio!) è palese dimostrazione della natura propagandistica dell’annuncio a fini elettorali.
-Il Ponte, come rileva Giuseppe Zamberletti, padre della Protezione Civile italiana e Presidente del CdA della Stretto di Messina Spa, “è particolarmente strategico per il Sud perché, con il completamento del programma di alta velocità, il Mezzogiorno sarà collegato con il sistema ferroviario europeo rappresentando così un importante fattore di sviluppo per tutte le regioni meridionali”. La vera novità del Ponte, dichiara ancora Zamberletti, “è che si tratta di un ponte ferroviario, e non solo stradale, che permetterà ai porti siciliani di diventare porti europei strategici con un grande vantaggio per quanto riguarda i costi di trasporto delle merci. Le merci in partenza dalla Germania e dirette verso l'Oriente, ad esempio, guadagnerebbero cinque - sei giorni di navigazione se dopo un transito in treno venissero imbarcati in Sicilia”.-
Per completare il programma “alta velocità” ci vuole il ponte sullo stretto? Peccato che al momento l’alta velocità termini a Napoli, e che per l’orario invernale Trenitalia intenda anche tagliare i pochi Eurostar che terminano la corsa (a velocità normale, non alta) a Reggio Calabria, limitandoli a Lamezia Terme. Sul fatto che il ponte non sarà anche ferroviario i dubbi rasentano la certezza se basati sulle esperienze reali: l’unico ponte esistente che si possa (molto lontanamente) paragonare a quello sullo stretto era stato progettato per il transito dei treni ma la corsia ferroviaria è stata soppressa in corso d’opera perché risultata irrealizzabile a causa del fenomeno del “galloping”, si tratta del ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō. Pittoresca la considerazione sui tempi di percorrenza per le merci provenienti dalla Germania e dirette in oriente: se ricordo bene da reminiscenze scolastiche l’oriente è ad est, o no? E la Calabria è più ad est della Sicilia, o no? Ed in Calabria c’è un porto (Gioia Tauro) che è classificato tra i più importanti del mondo ed il più grande d’Europa, o no ? E allora che senso avrebbe aumentare (non accorciare di cinque o sei giorni) le percorrenze delle merci imbarcandole in Sicilia? Su questa dichiarazione ufficiale d’intento di affossare il porto di Gioia Tauro a vantaggio dei porti siciliani c’è molto da riflettere, considerando gli attuali schieramenti politici e gli apporti in termini elettorali che i due schieramenti vantano nelle due regioni.
-Il professor Bruno Sergi, titolare della cattedra di Economia Internazionale della facoltà di Scienze Politiche dell’Università di Messina è uno dei fondatori del Comitato ‘Ponte Subito’ e interviene dall’European Trade Union Institute di Bruxelles.: “La portata economica del Ponte – dichiara il professore dell’ateneo Messinese - deve portarci a considerarlo come strumento di crescita di tutta l’area dello Stretto e del mezzogiorno, come vero e proprio volano con un ritorno economico, sociale, culturale e turistico che è a dir poco enorme e incalcolabile. L’indotto che il nostro territorio potrebbe avere non si ferma certo al Ponte in sé. Il ponte non deve necessariamente autofinanziarsi. Diventerebbe famoso e conosciuto nel mondo molto più della Tour Eiffel, molto più del Ponte di Brooklyn e del Tower Bridge londinese. Milioni di persone arriverebbero nello Stretto per visitare e fotografare il Ponte più grande e lungo del mondo, e con questa scusa scoprirebbero tutti gli altri tesori del territorio dello Stretto in primis, e di Calabria e Sicilia in secundis che dobbiamo essere altrettanto bravi a valorizzare. L’indotto che ne ricaveremmo sarebbe tale da garantire lavoro, benessere e ricchezza a questo territorio oggi economicamente depresso, che deve puntare sul turismo per rialzarsi. Inoltre – continua il professore Sergi - decine di migliaia di persone, da manovali a eccellenze di qualità, troverebbero lavoro facilmente in un periodo di crisi internazionale. E, oltre ai circa dodicimila operai che per sei anni lavoreranno alla costruzione dell’opera, altri due/tre mila tecnici specializzati (e nel posto ne abbiamo tante, di eccellenze sfornate dalle nostre università!) troverebbero un posto di lavoro nel territorio in cui sono nati a tempo indeterminato. Scusate se è poco”.-
Sul ritorno economico dell’opera a favore delle regioni interessate ho già detto la mia opinione e la ripeto: quasi zero se rapportato ai lati negativi. Che il ponte se costruito (speriamo di no) sarà famoso in tutto il mondo non ci sono dubbi; non credo invece che ci siano persone che vanno a Parigi esclusivamente a vedere la Torre Eiffel, oppure a Londra solo per vedere il Tower Bridge, o a New York per il Ponte di Brooklyn. Il ponte sullo stretto sarebbe inserito in percorsi turistici prevalentemente in crociere dove gli introiti derivanti andrebbero a finire nelle tasche delle società di navigazione. Bello il passaggio sull’occupazione: prima decine di migliaia di persone troveranno lavoro, poi le decine di migliaia diventano quindicimila tra operai e tecnici specializzati (una decina di migliaia, quindi). Il bello è che altri grandi propagandisti del ponte parlavano di 40.000 posti di lavoro (ma qui devono avere fatto marcia indietro quando si sono accorti che i conti non tornano: i costi della manodopera assorbirebbero quasi tutti i 6 miliardi spacciati per il costo del ponte e non rimarrebbero fondi per il materiale!) Ma i nostri disoccupati hanno le referenze necessarie per operare in cantieri del livello di cui si parla? I nostri ragazzi appena usciti da scuola pur se bravi e volenterosi saranno competitivi con i tecnici “veterani” provenienti dal resto d’Europa ed in possesso di esperienze documentate sulla materia? Chiaramente e logicamente no! Chi potrà imporre alle ditte costruttrici di assumere manodopera inesperta a fronte di altra con ben altri requisiti? Tra i tecnici qualificati di calabresi e siciliani ce ne saranno sicuramente, ci mancherebbe altro, ma le attuali norme non permetteranno discriminazioni sui cittadini europei, e probabilmente i soggetti privati fornitori dei capitali (stranieri) avanzeranno le loro (comprensibili) pretese in termini di impiego di loro operai, magari in esubero in altri cantieri nel mondo.
- Anche Massimiliano Ferrara, presidente del corso di laurea in Scienze economiche dell’Università ‘Mediterranea’ di Reggio Calabria, pro-rettore dell’Università per Stranieri ‘Dante Alighieri’ di Reggio Calabria e membro dell’Advisory Committee of the Indian Academy of Mathematics, sostiene fortemente la realizzazione della Grande Opera dello Stretto: “il Ponte – dice il professore - ha una grande ricettività turistica, e rappresenta un episodio unico e straordinario, quantitativamente e storicamente, dell’erogazione di spesa pubblica. E’ quello ‘shock’ economico che serve per dare linfa importante al territorio, che è chiamato a creare un indotto intorno alla realizzazione di questa grande opera. Certamente i tantissimi turisti attirati dal Ponte, non vengono a vedere il Ponte, fare una foto e andare subito via, anzi … il Ponte è un’attrazione moderna in un territorio dal grande background storico, artistico, monumentale e culturale. Quindi se i reggini e i messinesi sapranno valorizzare le grandi risorse turistiche del territorio delle due città e delle due Province, i turisti avranno modo di scoprire tutti quei favolosi tesori oggi semi-sconosciuti e poco valorizzati. Il Ponte fornirebbe al territorio dello Stretto quella svolta economica che serve a Reggio e Messina per crescere e svilupparsi. L'opera,unica nel suo genere,sarebbe un grande stimolo per l'area dello Stretto e rappresenterebbe una grande opportunità per tutti i settori, non solo per quello edilizio e turistico, ma anche per quello della formazione e dell’università. L’approccio del territorio – conclude il prof. Ferrara - dev’essere quello della progettualità, non quello della critica aprioristica. Le barricate, ideologiche e non solo, non servono a nulla e non fanno altro che posticipare il problema e prolungare i tempi per la realizzazione dell’opera”.
Ma è possibile che un territorio come l'antica Magna Grecia abbia bisogno di un mostro di ferro per essere visitato? Sono altre le iniziative che occorrono per rendere appetibile turisticamente il nostro territorio e occorre investire per valorizzare quello che già abbiamo: lo stretto di Messina, per esempio, è favoloso senza ponte!

I capoversi in corsivo compresi tra i trattini sono estratti da Strill.it

domenica 8 novembre 2009

IL PROGETTO ESECUTIVO DEL PONTE SULLO STRETTO





COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Esito della seduta del 6 novembre 2009
Su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comitato ha:
…..omissis…
determinato la 1^ quota annua del contributo in conto impianti di 1.300 milioni di euro a valere sulle risorse del Fondo Infrastrutture ai sensi dell’art.4 c.4quater del D.L. n. 78/2009 e preso atto della Relazione sulle attività svolte dal Commissario straordinario del Ponte sullo Stretto di Messina ai sensi del medesimo articolo……omissis…


E’ notizia di ieri che il CIPE ha approvato la spesa di 1,3 miliardi di euro per la progettazione del ponte sullo stretto di Messina. E io mi domando come si fa a continuare a sostenere tutto ed il contrario di tutto su questo argomento. Il CIPE è il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, e non può certo programmare l’economia dei privati; quindi i soldi stanziati sono pubblici. Ma fin qui poco male, perché non credo che sarebbe sostenibile pensare che i capitali impegnati possano essere interamente di investitori privati. Il bello è che con la delibera del CIPE si è dato il via alla “progettazione esecutiva del ponte”! Infatti il progetto esecutivo del ponte ancora non esiste, come è stato denunciato più volte. Ma in cosa consiste il progetto esecutivo?
Il progetto esecutivo rappresenta una delle fasi della progettazione nell'ambito dell'ingegneria civile, ed in particolare è la terza ed ultima delle fasi in cui è comunemente suddiviso un progetto e la sua stesura. Esso rappresenta l'ingegnerizzazione di tutti gli interventi previsti nelle precedenti fasi di progettazione in ogni particolare, rappresentando così la fase tecnicamente più definita dell'intera progettazione. Da esso risulta esclusa solo la progettazione del cantiere e delle relative opere provvisorie. Il progetto esecutivo è redatto sulla base delle direttive fornite dal progetto definitivo e si compone dei seguenti elementi:
* una relazione generale;
* le relazioni specialistiche;
* gli elaborati grafici, anche quelli relativi alle strutture, agli impianti ed alle opere di risanamento ambientale;
* i calcoli esecutivi delle strutture e degli impianti;
* i piani di manutenzione dell'opera nel suo complesso e nelle parti di cui è composto;
* i piani di sicurezza e coordinamento;
* il computo metrico estimativo definitivo ed il quadro economico;
* il cronoprogramma dei lavori;
* elenco dei prezzi unitari ed eventuali analisi;
* il quadro dell'incidenza di manodopera per le diverse categorie di cui si compone la lavorazione;
* lo schema di contratto ed un capitolato speciale d'appalto.
(Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.)


Vediamo quindi che tra gli elementi che devono essere definiti nel progetto esecutivo vi sono il computo metrico estimativo definitivo, il quadro economico, l’elenco dei prezzi unitari ed il cronoprogramma dei lavori. In definitiva, una valutazione reale dei tempi e dei costi. Ne deriva che fino ad oggi i nostri governanti ci hanno propinato balle, visto che i dati definitivi saranno sicuramente molto più corposi rispetto a quelli ipotizzati, ed avranno valore effettivo per il solo primo anno, calcolando gli altri 5 anni su proiezioni teoriche (basti pensare all’aumento del costo dell’acciaio negli ultimi cinque anni); senza contare che da conteggi sommari, il solo costo delle manodopera impegnata dichiarata (40.000 operai) per il tempo presunto (6 anni) dovrebbe assorbire circa il 70% del costo totale dell’opera di 6,1 miliardi di euro (costo sempre dichiarato fin dal 2002, sia chiaro) e non credo proprio che con il rimanente 30% si possa pagare il materiale. A questo punto dovremmo decidere se classificare i nostri attuali governanti come enormi incompetenti in materia oppure come immensi delinquenti consapevoli del disastro verso cui ci stanno portando. Fate voi, io la mia opinione ce l’ho. Quello che però più di tutto m’indispone, in questa faccenda, è il comportamento di certa stampa. Esistono da sempre due linee ben decise su quest’argomento, una favorevole ed una contraria alla costruzione del ponte; la differenza sta nel comportamento: mentre i favorevoli al ponte sostengono “a prescindere” la positività dell’opera senza minimamente analizzare i dati diffusi dal governo, i contrari supportano la loro opinione con dati alternativi, perizie, opinioni di tecnici qualificati e ragionamenti articolati. In definitiva ad “…il ponte si può fare e si deve fare perché lo diciamo noi…”, si contrappone “…il ponte è inutile e dannoso perché lo dice la logica secondo questi dati….”; più o meno, semplificando, è sempre stato così. La cosa che mi indispone, dicevo, è che quei giornali che fino ad oggi hanno incensato i dati del governo senza controllarli (come si è visto non è difficile avere dubbi su quei dati, anche non essendo un tecnico del settore) neanche adesso che viene fuori che non esiste un progetto esecutivo, fanno una piega. A questo punto non si può più parlare di opinione, perché l’opinione è qualcosa che viene fuori da un ragionamento, si suppone. Ritengo che sia più appropriato parlare di verità assoluta da accettare per fede (scrivo fede minuscolo, ma pensandoci bene la parola starebbe bene anche con l’iniziale maiuscola).

sabato 17 ottobre 2009

MA IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA E’ VERAMENTE NECESSARIO? O MEGLIO, E’ VERAMENTE NECESSARIO ED URGENTE?


Premessa:

“Il progetto attuale dell'opera è stato già appaltato per un costo di circa 3,88 miliardi di Euro. Esso prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario di 3.666 m di lunghezza complessiva. La campata centrale del ponte misurerebbe 3.300 m e i due piloni alti 398 m (376 m s.l.m.) posti sulle sponde in una zona sismica supererebbero il record mondiale attuale di altezza detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 (esattamente pari a quello del Terremoto di Messina del 1908). Gli abbassamenti verticali dell'impalcato nella condizione più sfavorevole ( quattro treni simultaneamente presenti sul ponte) sono stati calcolati in 15 m (a un quarto della luce) e un concomitante innalzamento di 7 m ai tre quarti della luce, con dislivello verticale totale di 22 m pari a 1/150 della luce e corrispondenti pendenze longitudinali del 2%. La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo. L'opera, se realizzata secondo il progetto attuale, supererebbe di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi, infatti il record attuale (2008) per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō. Esso è un ponte stradale a tre corsie per ogni senso di marcia; la sede ferroviaria, inizialmente prevista, fu abolita in fase di costruzione perché la lunga campata soffre di oscillazioni sotto la forza del vento trasversale e non c'è sicurezza sufficiente per i binari (problema del galloping): altezza di 283 m, lunghezza 3.911 m con una campata centrale di 1.991m (pari al 60,33% di quella prevista per il ponte di Messina). Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge, in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1.377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri. Esso è il settimo ponte sospeso per luce libera del mondo ma è il primo capace di sopportare sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario. La campata record del ponte italiano supererebbe quindi del 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, mentre rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato essa comporterebbe un "salto tecnico" più che doppio.” (Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.)
-Non ci sono dubbi sul fatto che l’opera rientri nelle capacità della nostra ingegneria. I dubbi che esistono e che non si possono ignorare sono sui tempi di realizzazione e soprattutto sulla reale utilità dell’opera. Per meglio dire sul reale miglioramento di “prestazione resa” dalla nuova infrastruttura rispetto all’attuale sistema di collegamento via mare. I tempi di realizzazione sono stati calcolati sicuramente in modo empirico, visto che non esistono precedenti paragonabili in materia. Le opere già realizzate che sono state prese ad esempio presentano più o meno il 50% di similitudine con il ponte sullo stretto, per dimensione e problematiche connesse al territorio; pertanto, essendo empirico il calcolo dei tempi, non può essere che empirico anche il calcolo dei costi di realizzazione. Il tempo come è noto influisce in modo essenziale sui costi di realizzazione di qualsiasi opera, ed in modo proporzionale alla grandezza dell’opera stessa. Ragionando sul miglioramento di prestazione resa dal ponte rispetto al collegamento navale, ritengo che i dati sopra esposti parlino da soli: capacità di smaltimento del traffico di 6000/9000 veicoli l’ora vuol dire al minimo 120.000 veicoli al giorno, calcolando 6000 veicoli l’ora per 20 ore considerando una chiusura media di 4 ore al giorno per vari motivi. Considerando due passeggeri a veicolo (più della metà dovrebbero essere Tir e simili) dovrebbero transitare al giorno sulla sede stradale del ponte 240.000 persone e 120.000 veicoli. Questo prendendo ad esempio i valori minimi dei dati tecnici; in caso di aumento di afflusso il ponte sarebbe in grado di aumentare del 50% la propria capacità passando da 6000 a 9000 veicoli/ora. Considerando che i pendolari tra Reggio Calabria e Messina sarebbero penalizzati rispetto ad un ottimale collegamento navale perché si troverebbero a dover percorrere circa 50 KM in macchina (a bassa velocità) per andare da una città all’altra, che inoltre per gli spostamenti nord/sud e viceversa molti utilizzano la nave (Genova – Palermo) o l’aereo e continueranno a farlo per vari motivi, e che quindi molto probabilmente la nuova struttura non apporterà un epocale aumento di traffico passeggeri come si vuole far credere, mi domando dove si troveranno tutti questi utenti che con il loro utilizzo del ponte faranno in modo che l’opera si riveli utile, quando dai dati attuali il flusso passeggeri risulta poco più del 10% rispetto a quello previsto. Assodato che la prestazione resa (teorica) aumenterebbe in modo enorme, vorrei capire come si pensa di fare aumentare la relativa richiesta. In altre parole, non si può pensare che, costruendo il ponte, improvvisamente la gente si metterà ad andare avanti e indietro tra Sicilia e continente senza un vero motivo. Altro problema non meno importante è quello delle infrastrutture collegate: non credo che le strade/autostrade che riceveranno questo enorme (ipotetico) flusso di mezzi saranno in grado di smaltirlo, visto che spesso non ce la fanno neanche ora con il 10% di transiti. Passando ai 200 treni previsti suppongo che si preveda un aumento dei treni merci rispetto ad oggi (anche se non vedo purtroppo i presupposti) visto che per i motivi già esposti escluderei un aumento di passeggeri. Dalla non ottimizzazione dei flussi di passeggeri previsti deriverà immancabilmente un deficit economico sui costi di manutenzione dell’opera, con conseguenti ulteriori spese a carico dello stato e quindi dei contribuenti. C’è chi sostiene che il ponte sullo stretto porterà vantaggi in termini di aumento di posti di lavoro: sono indiscutibili i vantaggi occupazionali per le popolazioni interessate derivanti dai cantieri che si apriranno, ma considerando che questi cantieri si dovranno pur chiudere un giorno non si può pensare che il forte decremento occupazionale che si avrà nel momento della chiusura dei cantieri potrà essere riassorbito dalle attuali realtà locali (tra l’altro se fosse come prevedono gli studi fatti, il ponte sarebbe pronto in 6/7 anni). Sarebbe più utile creare posti di lavoro per così dire più stabili, sviluppando il turismo sfruttando le bellezze naturali ed archeologiche delle regioni interessate, oltre che incrementando le attività produttive di tipo industriale ed imprenditoriale in genere. C’è chi asserisce che il ponte attrarrà anche turisti, ma anche questa affermazione mi lascia perplesso: chi vorrà mai “visitare” un ponte costruito nel 2010? Caso mai ne trarranno un vantaggio le compagnie di crociera che potranno inserire nei loro percorsi il passaggio sotto il ponte più grande del mondo, senza che per questo nelle regioni interessate resti un euro di guadagno. In definitiva, l’utilità del ponte sullo stretto è senz’altro subordinata ad una richiesta di mobilità di passeggeri e merci tra Sicilia e continente che attualmente non c’è e che non potrà mai esserci senza un aumento delle capacità produttive/occupazionali delle regioni interessate. Più logico al momento dunque, investire l’enorme disponibilità di denaro dichiarata da parte del governo nel potenziamento del collegamento navale, in infrastrutture a terra fortemente carenti in Calabria e Sicilia, ed in iniziative volte allo sviluppo turistico ed industriale delle regioni. Successivamente ad uno sviluppo vero di Sicilia e Calabria, si potrà apprezzare la reale necessità di un collegamento permanente tra Sicilia e continente.-