L'immenso bluff del ponte sullo Stretto di Messina

Alla luce dei dati occupazionali derivanti dalla costruzione del ponte sullo Stretto di Messina recentemente pubblicati da Eurolink, che smentiscono clamorosamente le entusiastiche previsioni (40.000 nuovi posti di lavoro) del governo e dei fautori dell'opera,  (si parla di 4.500 unità per la costruzione e circa 200/300 per la gestione) sono andato a rispolverare un mio post dell'ottobre 2009 nel quale esternavo perplessità sull'utilità dell'opera. Naturalmente ho apportato qualche modifica, aggiornando il testo copiato da Wikipedia ed aggiungendo qualche "piccola" ulteriore considerazione. Chi volesse leggere il post originale può andare a questo link.

Premessa:

Il progetto preliminare dell'opera prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario. 

La lunghezza totale dell'impalcato sospeso è pari a 3.666 m mentre la campata centrale del ponte misura ben 3.300 m. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. I due piloni del ponte, alti 382,60 m (s.l.m.), posti sulle sponde, superano il record mondiale attuale di altezza dei ponti detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri. L'opera supererà di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi. Il record attuale per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō (altezza dei piloni 283 m, lunghezza totale del ponte 3.911 m, campata centrale pari a 1.991 m). Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge, in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1.377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri. La campata record del ponte italiano supererebbe quindi del 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, mentre rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato essa comporterebbe un "salto tecnico" più che doppio. Lo schema statico del ponte sospeso è quello classico di tipo deformabile (senza travata irrigidente) con una catenaria fortemente ribassata (rapporto freccia-luce pari a 1/11). Un elemento di novità del progetto si può riscontrare nell'impalcato a tre cassoni (due sostengono le carreggiate stradali e uno sostiene i binari ferroviari), soluzione che offre la minima superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così i rischi di flutter (sventolio) e di galloping (galoppo). Per contro, secondo alcuni, questa tipologia di impalcato offre una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla, rendendo l'impalcato molto deformabile sotto l'azione dei carichi mobili e del vento. Gli spostamenti massimi previsti dal calcolo, sia verticali che orizzontali, sono dell'ordine di diversi metri con pendenze longitudinali massime circa pari al 2% e trasversali circa pari al 10%. Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a terremoti fino a magnitudo 7,1 (pari a quello del Terremoto di Messina del 1908) e sia sicura con velocità del vento di 216 km/h . La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo.

(Da Wikipedia, l'enciclopedia libera. Da tenere presente che Wikipedia viene continuamente aggiornata e modificata e pertanto il testo riportato potrebbe a breve non coincidere perfettamente con quello linkato)

-Non ci sono dubbi sul fatto che l’opera "possa rientrare" nelle capacità della nostra ingegneria, pur rimanendo perplessità su alcuni punti (per esempio la tecnica di saldatura dei tronconi). I dubbi che esistono e che non si possono ignorare sono sui tempi di realizzazione e soprattutto sulla reale utilità dell’opera. Per meglio dire sul reale miglioramento di “prestazione resa” dalla nuova infrastruttura rispetto all’attuale sistema di collegamento via mare. I tempi di realizzazione sono stati calcolati sicuramente in modo empirico, visto che non esistono precedenti paragonabili in materia. Le opere già realizzate che sono state prese ad esempio presentano più o meno il 50% di similitudine con il ponte sullo stretto, per dimensione e problematiche connesse al territorio; pertanto, essendo empirico il calcolo dei tempi, non può essere che empirico anche il calcolo dei costi di realizzazione. Il tempo come è noto influisce in modo essenziale sui costi di realizzazione di qualsiasi opera, ed in modo proporzionale alla grandezza dell’opera stessa. Ragionando sul miglioramento di prestazione resa dal ponte rispetto al collegamento navale, ritengo che i dati sopra esposti parlino da soli: capacità di smaltimento del traffico di 6000/9000 veicoli l’ora vuol dire al minimo 120.000 veicoli al giorno, calcolando 6000 veicoli l’ora per 20 ore considerando una chiusura media di 4 ore al giorno per vari motivi. Considerando due passeggeri a veicolo (più della metà dovrebbero essere Tir e simili) dovrebbero transitare al giorno sulla sede stradale del ponte 240.000 persone e 120.000 veicoli. Questo prendendo ad esempio i valori minimi dei dati tecnici; in caso di aumento di afflusso il ponte sarebbe in grado di aumentare del 50% la propria capacità passando da 6000 a 9000 veicoli/ora. Considerando che i pendolari tra Reggio Calabria e Messina sarebbero penalizzati rispetto ad un ottimale collegamento navale perché si troverebbero a dover percorrere circa 50 KM in macchina (a bassa velocità) per andare da una città all’altra, che inoltre per gli spostamenti nord/sud e viceversa molti utilizzano la nave (Genova – Palermo) o l’aereo e continueranno a farlo per vari motivi, e che quindi molto probabilmente la nuova struttura non apporterà un epocale aumento di traffico passeggeri come si vuole far credere, mi domando dove si troveranno tutti questi utenti che con il loro utilizzo del ponte faranno in modo che l’opera si riveli utile, quando dai dati attuali il flusso passeggeri risulta poco più del 10% rispetto a quello previsto. Assodato che la prestazione resa (teorica) aumenterebbe in modo enorme, vorrei capire come si pensa di fare aumentare la relativa richiesta. In altre parole, non si può pensare che, costruendo il ponte, improvvisamente la gente si metterà ad andare avanti e indietro tra Sicilia e continente senza un vero motivo. Altro problema non meno importante è quello delle infrastrutture collegate: non credo che le strade/autostrade che riceveranno questo enorme (ipotetico) flusso di mezzi saranno in grado di smaltirlo, visto che spesso non ce la fanno neanche ora con il 10% di transiti; sulle opere accessorie  ed i collegamenti con le "esistenti" strutture viarie (quali sono, ed in che condizioni versano?) mi sembra che ogni commento sia superfluo. Passando ai 200 treni previsti suppongo che si preveda un aumento dei treni merci rispetto ad oggi (anche se non vedo purtroppo i presupposti) visto che per i motivi già esposti escluderei un aumento di passeggeri; peccato che proprio in questi giorni Trenitalia stia discutendo con i sindacati l'esubero di 3500 macchinisti della divisione Cargo, praticamente la dismissione del traffico merci su rotaia. Dalla non ottimizzazione dei flussi di passeggeri previsti deriverà immancabilmente un deficit economico sui costi di manutenzione dell’opera, con conseguenti ulteriori spese a carico dello stato e quindi dei contribuenti. C’è chi sostiene che il ponte sullo stretto porterà vantaggi in termini di aumento di posti di lavoro: abbiamo visto che i vantaggi occupazionali per le popolazioni interessate derivanti dai cantieri che si apriranno non saranno quelli che  si voleva far credere, e inoltre  considerando che questi cantieri si dovranno pur chiudere un giorno non si può pensare che il forte decremento occupazionale che si avrà nel momento della chiusura dei cantieri potrà essere riassorbito dalle attuali realtà locali (tra l’altro se fosse come prevedono gli studi fatti, il ponte sarebbe pronto in 6/7 anni). Sarebbe più utile creare posti di lavoro più stabili, sviluppando il turismo sfruttando le bellezze naturali ed archeologiche delle regioni interessate, oltre che incrementando le attività produttive di tipo industriale ed imprenditoriale in genere. C’è chi asserisce che il ponte attrarrà anche turisti, ma anche questa affermazione mi lascia perplesso: chi vorrà mai “visitare” un ponte costruito nel 2010? Io non ho mai sentito di qualcuno che sia andato a New York esclusivamente per vedere il Ponte di Brooklyn. Caso mai ne trarranno un vantaggio le compagnie di crociera che potranno inserire nei loro percorsi il passaggio sotto il ponte più grande del mondo, senza che per questo nelle regioni interessate resti un euro di guadagno. In definitiva, l’eventuale utilità del ponte sullo stretto è senz’altro subordinata ad una richiesta di mobilità di passeggeri e merci tra Sicilia e continente che attualmente non c’è e che non potrà mai esserci senza un aumento delle capacità produttive/occupazionali delle regioni interessate. Più logico al momento dunque, investire l’enorme disponibilità di denaro dichiarata da parte del governo nel potenziamento del collegamento navale, in infrastrutture a terra fortemente carenti in Calabria e Sicilia, ed in iniziative volte allo sviluppo turistico ed industriale delle regioni. Successivamente ad uno sviluppo vero di Sicilia e Calabria, si potrà eventualmente apprezzare  (se ce ne sarà la necessità) la reale utilitàdi un collegamento permanente tra Sicilia e continente.-