La problematica relativa alla soppressione dei treni a lunga percorrenza che collegavano la Sicilia e la Calabria al nord Italia ha origini antiche, risalenti a circa un decennio fa. È nata contestualmente al processo di “societarizzazione” delle Ferrovie dello Stato, frutto della politica scellerata attuata dai vari governi che si sono succeduti da allora, di prematura rincorsa alla liberalizzazione dei servizi; in pratica le vecchie Ferrovie dello Stato sono state divise in varie società: di trasporto (Trenitalia), di gestione dell’infrastruttura ferroviaria (Rete Ferroviaria Italiana, RFI) ed altre società minori di gestione dei beni immobili e di servizi. All’interno di Trenitalia è avvenuto un ulteriore processo di divisione; sono state create tre divisioni commerciali: trasporto regionale, passeggeri a lunga percorrenza e cargo. Di fatto, all’avvio del processo di divisionalizzazione all’interno di Trenitalia, dei vari politici ed addetti ai lavori solo chi non voleva capire non si è subito reso conto che la conseguenza logica di tale processo era che i servizi forniti da Trenitalia di qualsiasi tipo essi fossero avrebbero dovuto da quel momento in poi essere necessariamente produttivi; avrebbero dovuto cioè garantire un guadagno al fornitore del servizio (la cosiddetta logica di mercato). Da ciò è scaturita tutta una serie di situazioni che hanno portato ad avere: un trasporto regionale necessariamente finanziato dalle varie regioni “a perdere”, poiché non è possibile ripagare neanche i costi con gli introiti dei biglietti; un trasporto passeggeri a lunga percorrenza con un gruppo consistente di treni eccezionalmente redditizi ed altri in perdita secca su tutto il territorio nazionale; un trasporto cargo (merci) trascurato dalla dirigenza di Trenitalia al punto da divenire un peso insopportabile quasi in tutta l’Italia. Sul trasporto passeggeri a lunga percorrenza sono stati individuati due ulteriori filoni di servizi: quelli redditizi (eurostar ed assimilati) e quelli definiti “servizi di base” per esempio gli intercity notte, che dovrebbero essere finanziati dallo Stato. In definitiva Trenitalia intende che qualsiasi servizio prestato debba corrispondere ad un introito quanto meno pari alle spese sostenute per l’effettuazione; legittima pretesa da parte di una società per azioni. In questa ottica, che come già detto era già chiara fin dall’inizio, si colloca la situazione attuale che non riguarda solo la Calabria ma anche altre regioni d’Italia. Il 28 luglio 2009 (badate bene, 2009) la dirigenza di Trenitalia ha consegnato alle organizzazioni sindacali un “progetto di esercizio” relativo alla divisione passeggeri in cui si individuano quattro linee di prodotto su tutto il territorio nazionale, delle quali due interessanti la nostra regione: Frecciargento, i cosiddetti “eurostar” di nuova concezione, ed i “Servizi di base”, che riguarda proprio i treni interessati dai tagli attuali. Già da allora dai grafici consegnati era chiara l’intenzione di tagliare i servizi considerati non remunerativi. Come si può vedere dal grafico dei “servizi di base” (foto 1), la linea jonica viene riportata tratteggiata, cioè con i servizi relativi in fase di totale soppressione, mentre la linea tirrenica non viene riportata con il tratteggio solo perché di fatto ancora esistono su tale linea treni operativi. Per il servizio Frecciargento viene addirittura prevista la soppressione per la tratta Reggio Calabria – Lamezia Terme (foto 2), per potere rientrare nel concetto del collegamento “entro 4 ore” pallino dell’amministratore delegato del Gruppo F.S. ingegner Moretti; da notare questo concetto tutto italiano dell’adeguamento della tratta all’orario prefissato e non viceversa: “poiché l’obiettivo è effettuare i collegamenti in meno di 4 ore, dove non riusciamo ad aumentare la velocità, riduciamo la percorrenza”; su quest’altro obiettivo al momento Trenitalia è in stand-by, ma non ha assolutamente accantonato il progetto. Nonostante questo palese campanello d’allarme, solo il 30 agosto 2009, un mese dopo la consegna del documento le organizzazioni sindacali denunciano il pericolo. Sottovalutandolo comunque, perché a seguito di incontri con la dirigenza di Trenitalia, ricevute assicurazioni praticamente verbali in merito ed il ritiro di alcuni provvedimenti di secondaria importanza, l’argomento viene lasciato decantare fino a giungere ai nostri giorni con le conseguenze che tutti vediamo: mentre la disorganizzazione delle forze sociali lascia al caso le varie iniziative di lotta, Trenitalia continua imperterrita ad attuare i suoi progetti senza una controparte efficace nell’azione di contrasto. La buona notizia, in questa vicenda, è che le organizzazioni sindacali si sono ricompattate dopo mesi di spaccatura ed hanno organizzato una serie di azioni di lotta unitaria. Il primo appuntamento è per il 23 marzo alle ore 10,00 presso la Stazione Centrale di Reggio Calabria, con un sit-in dei lavoratori e conseguente conferenza stampa, oltre alla previsione di uno sciopero regionale generale dei trasporti da definire in tempi brevi. La sensazione è però che per un’azione veramente incisiva occorra un coordinamento tra le varie forze sociali interessate, sia quelle in rappresentanza dei lavoratori che quelle in rappresentanza dei cittadini, oltre ad una conseguente presa di posizione del nostro corpo politico, che vada al di là dei semplici proclami e comunicati stampa, poiché è ormai chiaro che la reintegrazione dei treni soppressi dipende principalmente dalla volontà o meno del governo di finanziarne l’effettuazione.
Pasqualino Placanica
(pubblicato su costaviolaonline.it)
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